Ecocruiser «не доплыл» до Петербурга

Компания «Водоходъ» на год отложила запуск первого электрического катамарана Ecocruiser в Петербурге. Спустить его на воду по маршруту Петербург–Петергоф планировалось в этом туристическом сезоне, но проект перенесли на 2023 г., сообщил «Ведомостям» начальник управления строительства и реновации флота «Водоходъ. Пассажирский порт» Юрий Куликов.

«Водоходъ» в прошлом году подписал контракты на производство скоростных катамаранов с НПК «Морсвязьавтоматика». Всего к 2023 г. компания планировала ввести в свой флот пять электрокатамаранов  Ecocruiser. Суда собирают на верфи «Эмпериум», принадлежащей НПК и расположенной в городе Отрадное Ленинградской области. На сайте проекта сообщается, что каждое судно оснащено двумя двигателями мощностью 400 кВт и батареями до 1200 кВт ч, на крейсерской скорости 13 км/ч  оно способно двигаться до 14 часов со 120 пассажирами на борту, преодолевая расстояние в 180 км. Максимальная скорость – 40,7 км/ч.

В 2021 г. стоимость одного судна оценивалась в 155 млн руб., заказчиком по судостроительным контрактам выступала компания «Машпромлизинг», которая планировала предоставить «Водоходу» суда в лизинг на 15 лет. Сейчас «Водоходъ» обсуждает корректировку стоимости, рассказал Куликов.

В общей сложности на верфи «Эмпериум» должны построить для «Водохода» пять скоростных катамаранов Ecocruiser для Петербурга. Согласно контракту, два должны быть готовы в этом году и три в 2023 г. Сейчас один готов примерно на 75%, а второй — на 55%, говорит Куликов.

По его словам, сложности возникли при согласовании с властями Петербурга размещения зарядных станций на причалах возле Эрмитажа и в Петергофе. «Наши причалы находятся на Дворцовой набережной и в Петергофе. Поэтому отдельная плавучая станция должна вписаться в общую картинку набережной», – говорит он.

Совокупная стоимость двух зарядных станций для Петербурга – 150 млн руб., основные затраты пойдут на подведение кабелей высокой мощности и их выведение на причалы. По словам Куликова, мощность зарядных станций должна достигать 2 МВт. «Сейчас ищутся технические решения, которые, учитывая требования согласующих инстанций, КГИОП и комитета по благоустройству, удовлетворят нас с точки зрения передачи электроэнергии», – рассказал «Ведомостям» исполнительный директор компании «Эмпериум» Денис Ткачев. 

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева тоже отмечает, что главная проблема проекта по внедрению пассажирских электросудов в Петербурге заключается в том, что все причалы находятся в городской черте и подвести необходимую мощность для зарядки достаточно сложно. «Воздушные линии электропередачи  проводить нельзя, с подземными тоже возникают проблемы, особенно в историческом центре города», – говорит эксперт.

Генеральный директор судоходной компании Astra Marine Анна Кузнецова убеждена, что проектировщикам было бы проще, если бы профильный комитет разработал конкретный регламент, касающийся как внешнего вида зарядных станций в городе, так и других параметров для их подключения. Сейчас такого регламента нет. В профильных комитетах Смольного не смогли оперативно ответить на запросы «Ведомостей» о требованиях к водной зарядной инфраструктуре.

Несмотря на сложности с размещением зарядных станций и введением экономических санкций, «Водоходъ» не планирует отказываться от проекта. В «Эмпериуме» тоже говорят, что работы не приостанавливаются. По словам Ткачева, «Морсвязьавтоматика» локализовала производство на 90%. «Мы, как и все, столкнулись со сложностями в поставке комплектующих, но основное оборудование локализовано и изготавливается подрядчиками», – рассказал он, добавив, что сейчас в проекты судов вносятся изменения, чтобы заменить использование импортных комплектующих  на российские.

У электросудов есть несомненные преимущества, говорит Кузнецова: самый большой плюс – это тишина и экологичность, поскольку в каналах Петербурга большая загазованность. «Выбросы от судов, работающих на дизельном топливе, попадают в воздушную и водную среду. Кроме того, если говорить про внешний облик города, то химические соединения, содержащиеся в этих выбросах, отчасти способствуют разрушению гранитных набережных», – добавляет Гордеева.

По ее мнению, с экономической точки зрения электросуда можно сравнить с электрокарами: они имеют высокие капитальные и низкие эксплуатационные затраты. Правда, у водного транспорта, в отличие от электромобилей, срок окупаемости может быть больше из-за дополнительных расходов. Сюда входит аренда причалов и обслуживание. «Но даже несмотря на более длинный инвестиционный цикл, электросуда могут приносить прибыль за счет экономии на топливе и к тому же способствуют сохранению окружающей среды», – уверена Гордеева.

Куликов тоже отмечает экономическую эффективность: «Электросуда по качеству строительства близки с теми, которые до этого строились на главном двигателе, потребляющем дизельное топливо, но комплексные операционные расходы меньше, чем у дизельных судов. Электрокатамаран эксплуатируется до 15 лет, и экономия идет за счет того, что на электродвигателе работать выгоднее, чем на топливе».

В то же время доцент факультета таможенного администрирования и безопасности СЗИУ РАНХиГС, кандидат экономических наук Владимир Николаев сомневается в востребованности проекта. По его словам, с технической точки зрения электрокатамаранам все равно придется использовать двигатели внутреннего сгорания, так как запас аккумуляторов электротяги ограничен. Судно должно ходить только по отлаженному маршруту, но быть готовым в случае необходимости добраться до берега, если закончится заряд. «Необходимо еще помимо технологий уделить внимание и батарее. Срок аккумуляторной батареи ограничен. То есть получается, что судно будет ходить только летом, а для получения экономического эффекта электрическую тягу желательно использовать постоянно», – поясняет он.