Михаил Скигин: Порт — такая же часть городского кода, как дворцы и театры

В сентябре Михаил Скигин вместе с губернатором Петербурга Александром Бегловым запустил  реконструкцию старой части ПНТ за 5 млрд руб., несмотря на планы перенести все мощности Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу или Приморск. «Ведомости» поговорили со Скигиным о том, когда окупятся инвестиции в реконструкцию, верит ли он в перенос порта за пределы Петербурга и есть ли в планах запуск новых инвестпроектов.

– В сентябре вы начали реконструкцию старой части нефтяного терминала за 5 млрд руб. Как расширение мощностей повлияет на экологию города?

– На этом этапе мы не предполагаем увеличения мощностей. Получается, что мы расширим не мощности, а номенклатуру грузов для перевалки. Есть определенные продукты, которые мы сейчас в принципе не в состоянии принимать: бензиновые фракции, алкилаты, требующие другого технологического процессинга, и сейчас мы делаем ставку именно на них. Расширение номенклатуры исходя из тех потребностей рынка, которые будут через год-два и дальше, в связи с постоянной модернизацией заводов. Мы подстраиваемся под рыночную конъюнктуру.

А с точки зрения экологии мы как раз делаем все для значительного улучшения ситуации, потому что те стандарты, которые были применены еще при строительстве старой нефтебазы, значительно отличаются от современных требований, которых мы стремимся придерживаться. Это возможно только при сносе старой части и полной реконструкции под новые стандарты.

– Как быстро окупятся инвестиции?

– Мы думаем, лет через 7–9. Но это будет сильно зависеть от конъюнктуры рынка. Сегодня у нас нет четких долгосрочных обязательств со стороны поставщиков «мы вас точно загрузим». А если говорить о процессе «осветления» рынка, то реконструкция НПЗ  – очень долгий и капиталоемкий процесс, который не везде идет равномерно. То есть при загрузке новой базы мы будем исходить из реалий рынка, а сроки окупаемости могут сдвинуться как в одну, так и в другую сторону.

– Из 5 млрд руб. сколько ваших собственных средств? Есть ли бюджетные субсидии?

– Нет, на бюджетные средства мы не претендуем. Пока вкладываем собственные средства и договорились об открытии кредитных линий. Уже есть понимание, что будет примерно 70% банковского финансирования, 30% – собственный капитал.

– Когда планируете завершить реконструкцию?

– К 2025 году.

– Власти Петербурга не раз заявляли о том, что Петербург планирует взять на себя существенный объем перевалки белорусских нефтепродуктов. Какое участие в этом принимает ПНТ? Сколько нефтепродуктов из Белоруссии вы принимаете сейчас и готовы будете принимать после реконструкции?

– Я бы не связывал наши планы по реконструкции терминала с Белоруссией, потому что у нас достаточно приличный собственный поток. Основные поставщики – российские НПЗ. Это все заводы в европейской части России и некоторые сибирские НПЗ. Мы с ними в диалоге, от них мы получаем больше 90% всех объемов терминала. По условиям межправительственного соглашения в этом году через ПНТ планировалось перевалить до 810 000 т, сейчас этот объем не выбран. Что будет в последующие годы  – сейчас сказать очень сложно.

– В марте «Трансмашхолдинг» предложил перенести мощности Большого порта за пределы Петербурга. Сейчас обсуждается перенос в Усть-Лугу или Приморск. Учитывая, что вы запустили многомиллиардный проект по реконструкции, вы не верите в перенос?

– Мы не исключаем этого [переноса], но, имея определенный опыт получения всей разрешительной документации на крупные и сложные промышленные проекты в Российской Федерации, могу сказать, что даже подготовительная часть займет много лет, как и задача договориться со всеми владельцами участков в порту. Очень маловероятно, что это произойдет быстро даже при всем желании – есть некие формальные процессы, которые нужно соблюсти. Так что даже с учетом длительного срока окупаемости проект модернизации ПНТ и проект переноса порта в нашем понимании относятся к разным периодам и почти не пересекаются.

– Но согласитесь, что на берегу Невской губы приятнее видеть жилые кварталы бизнес-класса, чем морской порт. Разве это не влияет в целом на экологию и культурный образ города?

– На культурный образ города порт точно не влияет. Общепринятый «туристический» образ находится в центре, а не на юго-западе, на заливе. А если смотреть шире, то для меня порт, как и другая петербургская промышленность – те же «Кировский завод» и судостроительные предприятия, – не меньшая часть городского кода, чем дворцы и театры. Это тот экономический базис, который исторически обеспечивал городскую культуру и средствами, и аудиторией.

Надо учитывать и тот момент, что питерский порт развивается экономически и технологически. Для сравнения: в городах, которые решились на редевелопмент порта, наблюдалась обратная ситуация. В Амстердаме, например, порт сам по себе пришел в упадок, а грузопоток постепенно перетек в Роттердам. И только после этого заговорили о редевелопменте.

Противоположная ситуация в Барселоне. Как и Петербург, это город, который ассоциируется с культурой, архитектурой Гауди, но там работает крупнейший в Испании порт, который никто никуда не собирается выводить. А надо сказать, что он занимает очень живописное место, можно было бы построить много пятизвездочных отелей. Но город смотрит на ситуацию дальновидно и понимает, что нельзя складывать все яйца в одну корзину и делать ставку только на туризм. Тем более нельзя этого делать с учетом опыта пандемии – мировой турпоток упал в разы.

– По вашим оценкам, насколько будет затратен перенос Большого порта? Ранее вы говорили, что в экономическом плане это нецелесообразно, не изменили своего мнения?

– У меня есть уверенность, что, если будет принято какое-то конечное решение со стороны властей, оно будет взвешенным и профессиональным. Но на сегодня это больше пока идея, обсуждается, возможен ли такой проект в принципе. Сейчас моделируют, во что это может вылиться. РЖД высказали свои оценки, сколько будет стоить обвязка выпадающих грузов из Санкт-Петербурга, чтобы создать для Усть-Луги железнодорожную инфраструктуру. Прозвучала цифра в 238 млрд руб. И это только маленькая часть огромного объема работ, которые нужно будет произвести. На сегодняшний день тема еще сырая и прогнозировать вообще какое-то решение по данному вопросу сложно.

Что точно можно сказать – еще совсем недавно Большой порт Санкт-Петербург воспринимался как перспективная развивающаяся площадка, куда инвесторы охотно вкладывали средства. Грузовладельцы старались заключить долгосрочные контракты. А последняя дискуссия насторожила и тех и других. Инвесторы ждут определенности, что логично, а клиенты предпочитают заключать краткосрочные контракты. Конечно, это снижает инвестиционную привлекательность и порта, и города в целом.

Важно подчеркнуть, что на конец 1990-х порт представлял собой абсолютно депрессивную территорию. Можно сказать, что жизненный цикл нынешнего порта начался с 2000-х, когда в него потекли большие инвестиции. Возвращаться они начинают только сейчас.

– Выручка ПНТ в 2020 году выросла на 44% и составила 4,9 млрд руб. Почему она выросла, несмотря на коронакризис и падение цен на нефть?

– За счет резкого падения цен на нефть в 2020 г. произошла парадоксальная ситуация. Уменьшившаяся в стоимости сырая нефть меньше уходила на экспорт, соответственно, ВИНКи больше загружали собственные НПЗ. Заводы загрузились, и образовался большой объем нефтепродуктов, который нужно было реализовывать. Мы называемся нефтяной терминал, но правильно было бы назвать нас нефтепродуктовым терминалом – мы переваливаем только нефтепродукты. Соответственно, чем больше нефтепродуктов, тем больше их нужно хранить и транспортировать.

– А спрос на нефтепродукты не падал?

– Это была очень острая ситуация. В марте 2020 г., например, мы не знали, что будет в мае, поэтому исходили из худших сценариев. Но по итогу можно сказать, что худшего сценария удалось избежать.

– В этом году ситуация на рынке изменилась, цены на нефть выросли до $75, какие прогнозы у вас на окончание 2021 г.? Планируете увеличение к 2020 г.?

– Нет, пока мы прогнозируем, что выручка и перевалка будут сопоставимы с прошлым годом. В прошлом году у нас было 9,2 млн т. В этом году будет 8,9 – 9 млн т.

– Почему?

– В целом рынок развивается, и ПНТ развивается вместе с ним или даже быстрее. С 2016 г. после строительства новых резервуаров и улучшения систем логистики мы увеличили количество грейдов, которые мы можем обрабатывать, с четырех разных нефтепродуктов до двадцати. А это очень сложная логистическая работа. Что-то может с чем-то попасть в одну трубу, а что-то ни в коем случае не может соприкасаться. Без преувеличения, это должно работать как швейцарские часы. У нас получается, и рынок это видит.

Конъюнктура тоже сложилась благоприятно. Да, в этом году цена на нефть выросла, и нефтяным компаниям стало выгодно экспортировать сырую нефть, что они отчасти и сделали. Но одновременно европейские экономики приспособились к новым условиям пандемии и потребление нефтепродуктов опять стало расти. В этом году на них наблюдался неплохой спрос.

– Каковы прогнозы на 2022 год? 

– Сложно планировать следующий год. Пока мы прогнозируем некоторое снижение объема перевалки. Старую часть терминала мы уже полностью снесли. И хотя взамен мы ввели в эксплуатацию новый резервуар на 40 000 т, который построили в этом году, я думаю, что будет очень хорошо, если мы сможем удержать нынешний уровень. Но скорее всего, будет падение, потому что у нас до сих пор еще относительно большая корзина темных нефтепродуктов. Она может снизиться из-за уменьшения спроса на мазут, и не факт, что мы сможем возместить это снижение светлыми нефтепродуктами.

– На данный момент каково соотношение темных и светлых нефтепродуктов?

– На сегодняшний день примерно 60% – темные, а 40%  – светлые. Скорее всего, соотношение на рынке через 2–3 г. будет ровно наоборот: 40% – темные, 60% – светлые. И в дальнейшем это соотношение будет меняться в пользу светлых нефтепродуктов.

– Еще один ваш амбициозный проект – строительство нового порта на Сахалине. Вы заявили инвестиции в 35 млрд руб. Каков источник финансирования?

– В этом проекте я миноритарный акционер, сейчас по нему ведутся проектные работы. У концессионера – компании ООО «МГР» – есть предварительная договоренность с Газпромбанком. 35 млрд – это общий объем инвестиций. Из них 4 млрд – вклад государства по концессионному соглашению, они пойдут на строительство инфраструктуры. Остальное: 80% – банковское финансирование, 20% – собственные средства.

– Планируете запускать еще какие-то инвестпроекты в России?

– Сейчас, честно говоря, настолько начатые проекты емкие, что хочется больше тратить усилий на то, чтобы довести их до ума. Потом, когда они встанут на ноги, можно будет думать о дальнейших вложениях. Это как если у тебя подряд родились трое детей, ты, как ответственный родитель, не будешь сразу планировать четвертого.

У меня уже есть ПНТ, порт в Сахалине, ГК «Платная дорога». Три крупных проекта. У моего брата (Евгения Скигина) есть компания «Коноплекс» (производит конопляное, льняное, горчичное, подсолнечное и другие виды растительных масел. – «Ведомости»). В ней уже работают больше 200 человек. Еще по Волге у нас ходит нефтеналивной танкер класса река-море на 5500 т. Мы его построили еще в 2009 г. Также у меня есть проект «Ботаника», которым я болею. Он процветает, приносит очень большое удовольствие в виде того, что слышу отзывы, что «у тебя так вкусно, так нравится, что хочется даже постоянно ходить и есть». Проект «Два капитана» – кинокомпания, тоже приносит огромнейшее удовольствие. Когда-то он начинался с относительно безумной идеи снять один фильм, а сейчас это уже нормальная кинокомпания, в которую приходят уже другие режиссеры и на ее основе снимают свои классные фильмы.

Если говорить про дальнейшее приложение усилий, то, может быть, будет что-то в сфере нефтеперевозок, потому что есть четкое понимание, как это все работает и что будет востребовано, но пока это все на уровне идей, без конкретики.

– Есть ли перспективы вернуть 2 млрд руб., которые вы вложили в некогда крупнейший ритейлер «Юлмарт»?

– Для меня это, наверное, вторая история в мире по печальности после Ромео и Джульетты. По-настоящему очень обидно, что такой бренд убит в акционерном конфликте. Моему уму до сих пор непостижимо, как можно было погубить такую прекрасную компанию. Тем более непонятно на фоне нынешнего процветания Ozon. Я считаю, что очень правильно поступил, что в принципе вошел в эту сферу деятельности. Но я не мог спрогнозировать, что акционеры поведут себя так саморазрушительно.

Пока от «Юлмарта» у меня есть только потери и надежда, что все-таки какие-то средства я оттуда получу. По решению Лондонского суда мне должны возместить $35 млн, которые я инвестировал в компанию в качестве кредита. Когда это будет, очень сложно сейчас сказать, это от очень многих факторов зависит, в том числе от удачи. Я же не один кредитор. Есть ВТБ, Сбербанк, обиженные поставщики. Очередь приличная. Как это все повернется – сказать сложно. Но то, что я буду за это бороться, – точно.

– Вы планируете развивать свою велокомпанию Electra?

– Велобизнес сейчас живет и развивается. В России все больше считаются с велосипедистами. Когда я приехал в Россию в 2003 г., велосипедисты, пробивающиеся через поток автомобилей, выглядели самоубийцами. Теперь же люди получают удовольствие от катания на велосипеде, особенно в Москве, где по всему городу велодорожки. Петербург тоже к этому постепенно идет. В сравнении с Москвой не очень быстро, но в целом прогресс заметный.

– Велосипеды и компания Electra для вас скорее хобби, увлечение, чем полноценное вложение с большой перспективой окупаемости?

– Это заметный инвестпроект. В этом году ему пришлось достаточно сложно, потому что по всему миру наблюдался кризис с поставками велосипедов. Из-за пандемии некоторые заводы закрылись и какие-то составляющие не производились, из-за чего начались проблемы с производством велосипедов. Это все происходило на фоне растущего спроса. В результате сильно взлетели цены, и в следующем году они, скорее всего, тоже поднимутся.

– Прибыль компании растет?

– 2020 г. для компании, был очень хороший. Несмотря на то что пандемия не прибавила оптимизма. В какой-то момент даже казалось, что людям будет не до удовольствия от катания на велосипеде. Но получилось ровно наоборот: из-за того, что людям не хватало приятных впечатлений, никуда не улететь, велосипед стал отличной альтернативой, и 2020 г. у нас получился очень хорошим в плане продаж. Этот год тоже должен был быть неплохим, но подвели перебои с поставками.

О финансовых показателях сейчас сложно сказать. В прошлом году мы продали 4000 штук, в этом году цифра будет примерно сопоставима.

– Вы говорили о том, что с учетом стоимости ПНТ около $200 млн и других активов планируете в ближайшее время попасть в список Forbes. Как скоро?

– Я не говорил, что планирую попасть в список Forbes. Я говорил, что, может быть, когда-нибудь Forbes заметит мои активы. Для меня это вообще не важно. Главное, чтобы бизнес был ориентирован на то, что он не приносит вреда экологии и полезен для людей. Люди, которые у нас работают, понимают, что за ними стоят хорошие предприятия, что они помогут им в любой жизненной ситуации. Если на эти бизнесы когда-нибудь обратит внимание Forbes, окей. Но самоцелью это точно не является и никогда не являлось.

– На ваш взгляд, ситуация в целом для развития бизнеса в России сейчас комфортная? Или же есть существенные преграды, например пандемия?

– Слава богу, я в комфорте с самим собой. Когда в этом состоянии находишься, вести бизнес – одно удовольствие, потому что получаешь дополнительный опыт, который дает тебе дополнительный комфорт, это транслируется дальше. Чем выше комфорт с самим собой, тем легче вести бизнес. Я благодарен вызовам, которые рынок преподносит, они приносят много знаний, которые можно дальше использовать.

Думаю, что по всем направлениям у нас будет рост, потому что у нас работают прекрасные люди, которых я ценю. Я в них верю и думаю, что именно это взаимное доверие принесет те плоды, которые потом мы и наши клиенты сможем оценить независимо от пандемий.