ОЖД теряет грузы

Октябрьская железная дорога в январе-апреле сократила погрузку на 2%. Об этом во время «круглого стола» по вопросам логистики, организованного «Ведомостями» совместно с СПбГЭУ, сообщил заместитель начальника центра – начальник службы грузовой и коммерческой работы Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Николай Парфенов. Для сравнения: в целом погрузка на РЖД за январь-апрель 2022 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 1,1% до 410,3 млн т, в январе-мае она упала на 2,1% до 514,9 млн т. Данные об объемах погрузки ОЖД за январь-май еще недоступны.

По словам Парфенова, в январе-апреле на ОЖД больше всего сократилась отгрузка в адрес портов – на 8%. В то же время на 5% увеличилась отгрузка контейнеров. По данным ОЖД, в январе-мае перевозки контейнеров продолжали показывать положительную динамику: во всех видах сообщения было перевезено 141 500 TEU груженых контейнеров, что на 0,9% больше, чем за аналогичный период 2021 г. Объем перевезенных в них грузов вырос на 9,5% до 2,4 млн т.

Парфенов отметил, что из-за объявленных санкций резко снизились перевозки грузов в Финляндию. Компания VR Transpoint (структура финского железнодорожного оператора VR Group) 27 марта объявила о приостановке  движения грузовых вагонов из России. 30 марта она скорректировала свое заявление и уточнила, что объявленные Великобританией санкции в отношении РЖД не затрагивают соглашения, заключенные VR. Грузоперевозки были возобновлены. Но как отметил Парфенов, количество поездов резко сократилось: «В Финляндию мы ездили десятью поездами в сутки, а сейчас осталось три». По его словам, в ближайшее время работа по отправке грузов в Финляндию может сойти на нет. В то же время ОЖД продолжает ездить в Латвию: поток поездов в этом направлении не изменился. «Мы как ехали в Латвию — 8-10 поездов в сутки, — так и едем», — рассказал Парфенов.

Он рассказал также, что сейчас многие грузоотправители начали переориентировать отправки в сторону Китая. Кроме того, ряд крупных производственных компаний уже развернул поток грузов в сторону Турции. В первую очередь это касается отправки леса и пиломатериалов, подчеркнул он. С 9 апреля древесина и изделия из нее, древесный уголь, древесная масса, крафт-бумага и крафт-картон, мебель и ее части попали под запрет ввоза из России в страны ЕС. Исключением стали договоры, заключенные до этой даты (на них действует переходный период до 10 июля 2022 г.).

По оценке Парфенова, ОЖД имеет возможность в случае необходимости переориентировать и перевезти по новым направлениям весь поток грузов, которые ранее шли по железной дороге в сторону стран ЕС. «Если говорить про ОЖД, то у нас нет ограничений. Все, что у нас могут перевалить порты, мы все можем провезти», — подчеркнул он.

В то же время эксперты отмечают, что на железной дороге остаются другие нерешенные проблемы. Например, доставка грузов до конечного получателя, так называемая «последняя миля». «Железная дорога везет до станции назначения, а клиенту надо, чтобы везли к покупателю. Есть понятие комплексная услуга: когда перевозчик гарантирует, что везет не на станцию назначения, а до двери», — говорит заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Владимир Щербаков. Он напомнил, что в Америке железные дороги во время кризиса 60-х годов прошлого века заключали стратегические альянсы с автоперевозчиками. Сейчас, когда объемы перевозок автомобильных компаний в СЗФО падают из-за наложенных европейских санкций, это позволило бы решить проблему как грузополучателей, так и автоперевозчиков.

Эксперт в сфере железнодорожных перевозок Сергей Никифоренко напомнил, что такой опыт уже был в СССР, когда в штате железной дороги находились водители и автомобили. «Сегодня есть смысл вернуться к вопросу сотрудничества тех автоперевозчиков, которые потеряли работу, с железной дорогой по доставке грузов последней мили», — уверен он.

Еще одна проблема, которая остается актуальной и сдерживает развитие грузоперевозок по железной дороге, – дефицит контейнеров и вагонов. «Контейнерный парк у нас сжимается», — говорит Щербаков. Значительная часть контейнеров принадлежала морским иностранным контейнерным линиям, которые прекратили сотрудничать с Россией. Например, компания Maersk после объявления об уходе из страны сообщала о том, что рассчитывает эвакуировать около 50 000 своих контейнеров.

Также остается проблема с доступностью вагонов для перевозки. Никифоренко напомнил, что сейчас РЖД не владеет и не распоряжается вагонным парком. Вагоны принадлежат компаниям-операторам, как частным, так и государственным (Федеральная грузовая компания РЖД). Если крупные производители имеют долгосрочные контракты на перевозки и поставки вагонов, то малому бизнесу зачастую довольно сложно найти вагон для отправки своего груза в нужном направлении. В то же время у крупных владельцев вагонов на отстое находятся около 120 000 пустых вагонов, подсчитал Никифоренко. «Но потребитель не может найти вагоны, потому что собственникам подвижного состава не выгодно выводить их из отстоя», — объясняет он.

В прошлом году общественная организация OPOO «БАМ» направляла письмо президенту Владимиру Путину с инициативой сформировать полный или частичный пул вагонов под управлением РЖД. Но союз операторов железнодорожного транспорта раскритиковал идею новой бизнес-модели, писали «Ведомости».

«Чтобы обеспечить все потребности бизнеса, сегодня необходимо передать функционал по управлению парка подвижного состава в РЖД», — уверен Никифоренко. Парфенов напомнил, что РЖД запустили электронную площадку для координации грузоотправителей и владельцев вагонов. Суть ее работы в том, что любой грузоотправитель может оставить на сайте заявку, автоматически согласовать с владельцем предоставление вагона, рассчитать тариф и стоимость всех услуг. Но пока в полной мере этот сервис так и не заработал, констатировал он.