Петербург должен строить подземные паркинги и подземные ТРК

Петербургу нужна городская программа освоения подземного пространства, считает заместитель гендиректора по проектированию метрополитенов института «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ) Владимир Марков. По его словам, в портфеле ЛМГТ десятки проектов: подземные паркинги на Сенной, Владимирской и Греческой площадям, станция метро «Театральная» с паркингами под Театральной площадью, транспортно-пересадочный узел «Удельная» и паркинг под БКЗ «Октябрьский». Проекты не реализуются.

Генеральный директор СРО А «Подземдорстрой», исполнительный директор Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов говорит, что создание подземных комплексов, включающих метро, пересадочные станции на другие виды транспорта, деловые и торгово-развлекательные центры, находятся в мировом тренде. Специалисты называют это «интегрированной наземно-подземной транспортной системой», в качестве примеров приводят Торонто, Токио, Нью-Йорк, Хельсинки, Сингапур. «В Монреале под землей на площади более 12 кв. км в наиболее густонаселенной части города расположена огромная пешеходная зона RESO, рассказывает Алпатов. За день через нее проходит до 500 000 человек, общая протяженность тоннелей 32 километра. «Во время плохой погоды улицы пустеют – все перемещаются под землю», — уточняет Алпатов. Он считает, что этот опыт подходит Петербургу с его климатом. Крупный торговый центр с парковками построен под площадью Независимости в Минске. В Хельсинки реализовано сотни таких проектов, есть даже подземная церковь.

Опыт Хельсинки – это успешная реализация специально разработанного мастер-плана, говорит Алпатов. По его словам, документ позволяет координировать градостроительство и комплексное освоение подземного пространства. Подобные разработки велись в 1970-е гг. в Ленинграде. В конце 1990-х гг. была предпринята попытка создать генеральный план комплексного развития подземного пространства Санкт-Петербурга, однако от реализации отказались, рассказывает Марков: «Были интересные проекты. Под БКЗ «Октябрьский» – огромная четырехэтажная парковка – и реализация была вполне реальной, однако городские власти испугала цена вопроса. И все это осталось на бумаге».

Есть предложение начать освоение подземного пространства города на Неве с парковок. Руководитель подкомитета по промышленному проектированию Комитета по строительству и девелопменту петербургского отделения «Деловой России» Андрей Панферов считает, что этого мало. «Сегодняшний Петербург напоминает «исторический паркинг» с постоянной пробкой в центре», – говорит он. По его мнению, единственный способ не превратить центр города в «мертвый музей» — строительство транзитных подземных магистралей и подземных паркингов с вертикальным доступом в логистические центры или просто привлекательные точки города, плюс развитие метрополитена с частой сеткой станций.

«Когда мы проектируем метро, то параллельно можем разработать много сопутствующих решений, однако московская экспертиза нацелена только на метрополитен. И в итоге в Петербурге остается только собственно метро, а подземное пространство не осваивается», – объясняет Марков. По его словам, не дает развиваться сопутствующим проектам и целевое выделение денег на строительство метро. Марков надеется, что ситуация изменится, когда АО «Метрострой Северной Столицы» (МССС) получит статус единственного поставщика по проектированию, реконструкции и строительству метрополитена в Петербурге. 16 августа президент России Владимир Путин поручил премьер-министру Михаилу Мишустину определиться с поставщиком до 1 октября. Губернатор Петербурга Александр Беглов просил о таком статусе для «Метростроя Северной столицы».

Для освоения подземного пространства городу нужен заинтересованный инвестор и глобальная городская программа, уточняет Марков. По его словам, разработанные ЛМГТ проекты устаревают за два года и нужно делать проект снова.

Периодически крупные подземные проекты, не связанные с метро, появляются в планах. Так, в концепции развития железнодорожного узла Петербурга сроком до 2030 года, одобреноей РЖД в 2020 г, запланировано строительство тоннеля, соединяющего Московский и Финляндский вокзалы. По мнению Алпатова, проект не нов (1983 г.) и технически осуществим.

Панферов говорит, что для реализации проектов может быть использован механизм государственно-частного партнерства. Подземные проекты на 20 — 30 % дороже наземного строительства, но выгодны за счет быстрой окупаемости, а также энерогоэффективности, экологичности и логистической привлекательности.

Частный инвестор будет вкладываться только в быстро реализуемые и окупаемые проекты, например, торговые комплексы или развлекательные центры, которые примыкают к станциям метро и располагаются на пути движения пассажиропотока, считает Алпатов. Перспективы метростроения в Петербурге напрямую связаны с финансированием из федерального центра, напоминает советник юридической компании «ССП-консалт» Ева Тимофеева.

Панферов считает, что освоение подземных пространств приведет к улучшению экологии, повышению туристической привлекательности города, в долгосрочной перспективе – повышению качества жизни горожан. «А это станет ключевым фактором принятия решений о месте будущего проживания активных членов социума», — говорит Панферов.