«Адмиралтейские верфи» оценят возможность строительства контейнеровоза «Римский-Корсаков»

«Адмиралтейские верфи» (входят в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) рассмотрят возможность строительства на своей площадке контейнеровоза «Римский-Корсаков», эскизный проект которого разработала компания C-Shipping («Си-Шиппинг») совместно с проектно-конструкторским бюро (ПКБ) «Петробалт». Сейчас предприятие проводит оценку стоимости строительства, сообщил генеральный директор ПКБ Илья Щербаков. 

«В настоящее время ОСК вместе с «Адмиралтейскими верфями» считают стоимость его строительства и подбирают свои возможности. В скором времени они должны нам передать эту информацию для дальнейших расчетов», – сказал он. «Ведомости Северо-Запад» направили запрос в «Адмиралтейские верфи» и ОСК, однако оперативно получить ответ не удалось. 

Напомним, эскизный проект контейнеровоза «Римский-Корсаков» впервые был представлен на Петербургском международном экономическом форуме в 2025 г. На выставке «Нева» позднее была презентована его доработанная версия. Заказчиком головного судна выступает компания из Гонконга OVP-Shipping, которая осуществляет контейнерные морские перевозки между Китаем и Петербургом. C-Shipping является агентом контейнерных линий компании. Планируется, что судно будет иметь длину 207,75 м, ширину 29,8 м и осадку 10,2 м. Грузовое пространство в пяти трюмах и на открытой палубе сможет разместить до 2490 TEU контейнеров. Ожидается, что судно сможет выполнять транспортировку груза со скоростью 21,5 уз., а ледовый класс позволит ему в летне-осенний период ходить по Северному морскому пути. 

По словам генерального директора C-Shipping Алексея Гагаринова, в перспективе можно рассматривать строительство серии из 10 судов. Так в компании оценивают существующую  потребность российских контейнерных морских операторов в новом флоте. Однако собеседник издания не сообщил, кто еще из перевозчиков заинтересовался проектом. 

Щербаков уточнил, что «Адмиралтейские верфи» не единственное предприятие в России, которое сможет построить такое судно. Технически это можно сделать также на предприятиях ООО «СК «Звезда» (Большой Камень), АО «СЗ им. Б.Е. Бутомы» (Керчь), АО «Балтийский завод» (Санкт-Петербург) и АО «ПО «Севмаш» (Северодвинск). 

Гагаринов добавил, что при строительстве также можно использовать метод распределенной верфи. Он предполагает определение головного завода, который будет принимать от других верфей готовые насыщенные блоки, секции, узлы и детали для финальной сборки и отладки перед проведением испытаний судна и последующей передачей заказчику. Пока разработчики находятся в процессе обсуждения с верфями, вариант строительства методом распределенной верфи все еще сохраняется, отметил он, добавив, что головное судно может быть построено за два года. Ранее Гагаринов озвучивал план выбрать судостроительный завод и приступить к выпуску рабочей документации к началу 2026 г.

В C-Shipping и «Петробалт» не раскрывают запланированный заказчиком объем инвестиций в строительство контейнеровоза. Опрошенные изданием эксперты отмечают, что на сегодняшний день в России ценообразование на подобные типы судов не сформировано, так как примеров создания проектов такого класса нет. Сейчас на российских верфях строят только суда-контейнеровозы малой и средней вместимости проекта 00108. Серию разработало Нижегородское конструкторское бюро «Вымпел». Они строятся в Астраханской области на верфи «Лотос» (входит в ОСК) и на площадке АСПО (входит в Южный центр судостроения и судоремонта ОСК). Это первые российские универсальные сухогрузы-контейнеровозы, способные перевозить стандартные контейнеры, включая рефрижераторные.​ Стоимость каждого судна составляет около 1,7 млрд рублей. Вместимость – 429 TEU по габариту 17 м и 531 TEU – сверх габарита 17 м. Спуск на воду первых четырех сухогрузов-контейнеровозов проекта 00108 планируется в 2025 г. К 2030 г. в России должны построить 25 таких судов. 

По оценке руководителя проектов практики «Инжиниринг» компании Strategy Partners Дмитрия Арестова, контейнеровоз в представленных параметрах при строительстве на российских верфях может стоить в районе 12-16 млрд руб. за единицу.  «Диапазон объясняется конфигурацией навигации, долей импортных систем и ценой финансирования. Данный проект – не фидер на 1-1,7 млрд руб. для речного коридора, а существенно более крупное и скоростное судно с ледовым классом, отсюда уровень капитальных затрат», – пояснил эксперт. Он добавил, что при при условии фиксирования пакетов поставок и локализации части систем, контракт на строительство 5-6 корпусов может сэкономить от 8-12% стоимости за одно судно, серия из 8-10 судов может снизить стоимость на 12-18%. 

Бывший генеральный директор проектной фирмы «Союзпроектверфь» АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Валерий Киреев оценил стоимость строительства контейнеровоза вместимостью 2500 TEU на схожем уровне – около 12 млрд руб. При этом, по его словам, на шестом судне серии трудоемкость строительства может быть снижена до 30%. 

В целом эксперты назвали проект контейнеровоза «Римский-Корсаков» перспективным на фоне растущего спроса на каботажные перевозки и курса на экологичность. Арестов не исключает, что проект может получить и другие прямые заказы со стороны крупных грузовладельцев и линейных операторов, при условии длительного контракта на перевозки и получения льготной ставки по кредиту или лизингу. 

Однако ключевым условием развитие проекта станет цена. Генеральный директор Infranews Алексей Безбородов обращает внимание, что итоговая стоимость судна должна быть сопоставлена с имеющимися ценами на новые контейнеровозы иностранного производства. «Если брать сегодняшние цены новых контейнеровозов со стапелей в Китае, судно не должно быть дороже $45 млн (по курсу на 23 октября 2025 г. – около 3,7 млрд руб.). В той размерности, в которой оно предлагается, ледовый класс добавляет еще $5 млн (по курсу на 23 октября 2025 г. – около 406 млн руб.). То есть если у него будет себестоимость дороже $50 млн (по курсу на 23 октября 2025 г. – около 4 млрд руб.), то, конечно, это будет непроходная цена», – сказал он.