C-Shipping не смог запустить контейнерный сервис из Петербурга в Африку

Линейный агент судоходных компаний C-Shipping (ООО «Си-Шиппинг») не смог в 2025 г. запустить морской сервис для перевозки грузов из Большого порта Санкт-Петербург в порты стран Африки. Об этом сообщил изданию «Ведомости Северо-Запад» генеральный директор компании Алексей Гагаринов.

«Мы не запустили контейнерный сервис в Африку, но организовали регулярный ро-ро сервис с одной из африканских стран. В январе этого года состоялся первый рейс из порта Касабланка (Марокко) в Санкт-Петербург. Мы сделали порядка десяти рейсов, но это был не сервис по перевозке груза из Марокко, все-таки порт Касабланки был выбран как транзитный хаб. Сейчас пока что временно этот сервис мы остановили ввиду замедления внутреннего спроса на колесную технику в России», – сказал он. 

Основным грузом ро-ро сервиса между Санкт-Петербургом и Марокко были новые корейские автомобили. По словам Гагаринова, сервис был приостановлен из-за отсутствия постоянного грузопотока. Кроме того, он уточнил, что при работе с африканскими странами есть сложности с осуществлением платежей. Однако работа в направлении открытия сервиса контейнерных перевозок в страны Африки не прекратилась, добавил Гагаринов.

В октябре 2024 г. Гагаринов сообщал о планах C-Shipping в 2025 г. запустить морской сервис для перевозки грузов из Большого порта Санкт-Петербург в порты четырех стран Африки: Конакри (Гвинея), Тема (Гана), Лагос (Нигерия) и Касабланка (Марокко). На сервис планировалось поставить два судна. 

Напомним, после введения санкций в 2022 г. из Большого порта Санкт-Петербург ушли крупнейшие мировые контейнерные операторы, выполнявшие перевозки грузов в Европу. С этого же года начался запуск новых морских линий, преимущественно связывающих порт Петербурга со странами Ближнего Востока, Индии, Китая и Юго-Восточной Азии. 

В июне 2025 г. в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Fesco Герман Маслов сообщил о запуске сервиса контейнерных перевозок между Россией и портом Дурбан в Южно-Африканской Республике. Сейчас на сайте компании в разделе интермодальных перевозок указано, что грузоперевозки между Россией и странами Африки осуществляются регулярным сервисом FIL-W (перевозки между Индией и югом России) с трансшипментом в ОАЭ и дальнейшей доставкой в порт Дурбан (ЮАР) фидерными линиями партнеров Fesco. Суда доставляют контейнерные грузы по маршруту Дурбан (ЮАР) – Джебель-Али (ОАЭ) – Новороссийск и в обратном направлении. Перевозку контейнеров в импортном направлении из ЮАР в Санкт-Петербург компания выполняет через индийский порт Мундра. При этом для отправки товаров на экспорт из любого региона России используются регулярные железнодорожные и автомобильные сервисы Fesco. 

По данным Федеральной таможенной службы, экспорт товаров России в макрорегион Африка в январе-сентябре 2025 г. составил $15,9 млрд, что на 13,4% ниже по сравнению с аналогичным периодом 2024 г. ($18,3 млрд). Импорт из стран Африки за семь месяцев текущего года, напротив, вырос на 32,2%. За январь-сентябрь импорт в Россию составил $3,3 млрд, за аналогичный период в 2024 г. он составлял $2,5 млрд. 

Что возить в Африку

Опрошенные «Ведомостями» эксперты отмечают, что спрос на морские перевозки между Россией и Африкой пока невелик, в связи с этим запуск прямой регулярной линии между Петербургом и странами Африки – это проект на перспективу. Ключевым препятствием они называют недостаточный уровень грузовой базы. Генеральный директор Infranews Алексей Безбородов говорит, что России пока нечем торговать в Африке. Директор практики инфраструктурного и проектного финансирования, группа стратегического маркетинга компании «Технологии доверия» (ТеДо) Ксения Климко пояснила, что в 2024 г. контейнерный грузооборот между Россией и странами Африки составил около 200 000 TEU. При этом на Северную Африку, в том числе Египет, Алжир, Марокко и Тунис, пришлось более 80%, а на оставшиеся страны континента - лишь около 30 000 TEU. Такие показатели, по ее словам, пока что недостаточны для обеспечения эффективной регулярной контейнерной линии.

«Спрос на перевозки между Россией и Африкой есть, но он пока не того масштаба и качества, чтобы «кормить» прямую линию Санкт-Петербург – африканские порты», – пояснил руководитель проектов практики «Инжиниринг» компании Strategy Partners Дмитрий Арестов, добавив, что торговля растет за счет удобрений, зерна, металлов, машин и оборудования. Но потоки разрознены, завязаны на разные регионы России и на разные порты Африки. Часть грузов идет через Черное море, часть – через Дальний Восток, что-то собирается через транзитные хабы на Ближнем Востоке и в Индии, говорит эксперт.

В то же время он обратил внимание, что у потенциальной линии Петербург – Африка все же есть номенклатура, вокруг которой в перспективе можно будет построить сервис. В Африке растет агросектор, при этом во многих странах сохраняется дефицит удобрений и агрохимии. Россия остается крупным поставщиком удобрений, и часть этого потока можно было бы перевести в контейнерный формат, считает Арестов. 

«Потенциалом для развития экспортных отправок может стать дальнейший рост поставок стройматериалов: в Африке ожидается рост строительной индустрии в среднем на 5,1% в год в ближайшие 5 лет, в том числе в Египте на 8,3% в год. Также дополнительной грузовой базой могут стать поставки промышленного оборудования, в том числе для совместных российско-африканских предприятий», – добавляет Климко. 

Что касается импорта из Африки в Петербург, по мнению Арестова, он пока ограничен и по номенклатуре, и по объемам. На сегодняшний день фрукты, агропродукция, сырье вроде кофе и какао, а также отдельные виды руды и морепродукты уже доставляются через существующие логистические цепочки, включая транзитные хабы и другие российские порты, и не требуют отдельной прямой линии именно в Петербург.

Регуляторные риски

Арестов добавил, что еще одним препятствием для развития сервиса являются санкционный и регуляторный фон. Любая прямая линия из российского порта в Африку сталкивается с ограничениями по страхованию судов и грузов, сложностями с международными расчетами в долларах и евро, а также с повышенным вниманием со стороны западных регуляторов и портовых властей. Все это становится критичным фактором для линейного сервиса, который должен ходить по расписанию и без сбоев. «Задержание судна, отказ в заходе или блокировка банковских платежей быстро делают всю модель нерентабельной», – пояснил он. 

Кроме того, по словам эксперта, сейчас не выгодна и сама экономика маршрута. Чтобы пройти из Балтики в ЮАР судно должно обойти Европу и Африку, пройти через несколько зон с повышенными рисками, в том числе по безопасности судоходства. С учетом расходов на топливо, фрахт, портовые сборы, надбавки за риск тариф должен оставаться конкурентоспособным по сравнению с мультимодальными схемами через хабы. «Чтобы такая линия была жизнеспособной, нужен стабильный двусторонний поток – тысячи TEU в месяц и в экспортном, и в импортном направлении», – резюмировал Арестов.