Алексей Гагаринов: «У нас в стране есть все для того, чтобы стать мировыми лидерами судостроения»

Санкт-Петербург является контейнерным портом с самой большой пропускной способностью в  России, однако после ухода иностранных перевозчиков отрасль нуждается в изменениях. В интервью деловому изданию «Ведомости Северо-Запад» генеральный директор «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов рассказал о том, почему в России необходимо строить собственные контейнеровозы, какие ограничения существуют в портах и почему нужно применять «ипотеку» для судов.

– Алексей, как вы оцениваете текущее состояние, динамику и наиболее перспективные направления для развития грузопотоков в нынешних условиях? Какие структурные изменения произошли, есть ли дисбаланс?

– С 2022 г., после ухода глобальных контейнерных перевозчиков из российских портов, городом и страной проделана огромная работа. Сейчас ситуация совершенно иная. Санкт-Петербург соединен с портами самых важных для России торговых партнеров – это и Китай, и Индия, плюс  развиваются сервисы с рядом стран Африки. Также налажен регулярный сервис с портами Южной Америки. В общем, развитие есть. Рынок, конечно, окончательно не сформировался, он очень подвижный. К сожалению, если смотреть в импортном направлении по сравнению с 2025 г. грузопоток снижается. Вероятно, это не только вынужденная, но и нужная тенденция для того, чтобы проверить участников рынка на прочность. Как море проверяет людей на прочность, так и рынок проверяет, кто останется, а кого и укачает. В бизнесе во время кризисов есть такое понятие: «Кто умрет последним». Да, звучит пессимистично, но рынок сейчас крайне неустойчив, он развивается, и такие вещи неизбежны. Я надеюсь, скоро рост начнется, предпосылки к этому уже видны.

Кроме того, среди контейнерных перевозчиков из дружественных стран, которые пришли на российский рынок в 2023 г. и позднее, сейчас начинается переломный момент. Они не просто берут флот в аренду, а строят суда специально для российского рынка. В следующем году несколько китайских перевозчиков уже запустят новые, как с иголочки, контейнерные суда большей вместимости.

К сожалению, речь пока идет только о строительстве в Китае, который держит почти 80% мировых заказов по судостроению. Крупнотоннажные суда большей вместимости будут работать в Санкт-Петербурге – это как раз следующий этап. Так что с точки зрения укрепления экономической безопасности страна сейчас находится в намного лучшей ситуации, чем это было до 2022 г., когда рынок полностью контролировался глобальными перевозчиками.

Глобальный перевозчик – это оружие глобального мира. 1 мая в США издан указ, согласно которому те, кто будут взаимодействовать с кубинским режимом, автоматически попадут под санкции. Что произошло на следующий день? Перевозчики с теми же именами, которые заходили в российские порты до 2022 г., тут же остановили сервис. Таким образом, Куба сейчас находится в транспортной блокаде. Поэтому и надо развивать собственный флот, строить суда, создавать компании – то, что нужно делать в России.

– В продолжение темы перспектив и динамики немного поговорим о направлениях грузопотоков. По вашим прогнозам, куда распределятся грузопотоки в ближайшие два-три года: в южное направление или восточное?

– Как всем хорошо известно, Китай у России торговый партнер номер один. Я просто уверен, что это лидерство сохранится, Президент и Правительство все для этого делают. Торговый партнер номер два – это Индия. Эти направления останутся и будут развиваться с точки зрения роста грузопотоков и количества судов на линиях. Заметны и предпосылки для активного развития африканского направления. Уже существует регулярный сервис с портами Египта, Ливии, Алжира, но также необходимо развивать и Западную Африку. Пока что есть определенные лимитирующие факторы, которые не позволяют контейнеризировать это направление для Санкт-Петербурга, иными словами, пока нет базового груза именно для постановки линии, но судя по развитию политических отношений нашей страны со странами Африканского континента, такой груз точно появится.

– Как будет распределяться конкуренция на нашем рынке в случае, если международные перевозчики вернутся?

– Они явно хотят вернуться и возить грузы из Азии, Индии в Россию по текущим высоким ставкам, потому что это выгодно, особенно при общемировых тенденциях и ограничениях. К чему это может привести? Многие считают и даже говорят, что новые перевозчики, работающие в России, боятся конкуренции, в том числе по качеству сервиса, как аргумент в пользу того, что надо приветствовать возвращение всех ушедших глобалистов. Аргумент слабый, ведь MSC продолжает работать в России, и никто не боится с ними конкурировать. Уверен, что нашей стране нужно развивать свои грузоперевозки. России поверили и пришли перевозчики из дружественных стран, и не только из Китая. А также есть свой крупный национальный перевозчик – FESCO (ПАО ДВМП), который ровно год назад отметил свое 145-летие.  Появились также и новые чисто российские перевозчики, которые хотят работать, развиваться и увеличивать флот. Надо давать им возможности для этого, и всячески поддерживать.

Недавно на конференции мы с коллегами, которые помнят те времена, посчитали: в 1998 г. было представлено более 40 иностранных контейнерных перевозчиков. Но большая часть из них уже не существует, их поглотили глобалистские структуры, имеющие доступ к финансам.

Сегодня в мире существует не более 10-ти глобальных перевозчиков с большими именами, которые контролируют весь мировой рынок контейнерных перевозок. Ранее же работали национальные перевозчики, которые создавали с другими странами совместные линии для поддержки торговых отношений и контроля перевозимых грузов. Теперь нашей стране надо постараться избежать такой ситуации, когда грузы российских экспортеров-импортеров попадут в руки глобальных перевозчиков, а конечный потребитель, то есть мы с Вами, будем им платить свои деньги. Допустим, глобальные перевозчики вернутся в Россию, чтобы тут снова зарабатывать. А на что они потратят заработанные деньги? Очевидно, что не на инвестиции в инфраструктуру нашей страны, и конечно же не на социальное обеспечение населения. А потом они вдруг снова обидятся и уйдут. О такой ситуации очень точно сказал Президент: «Чужие сервисы поначалу могут быть удобными, но потом обязательно проявится цена зависимости».

– Это некий такой упреждающий тренд в регулировании, верно?

– Да. И не только в логистике. Слушайте внимательно нашего Президента, более точно сформулировать вряд ли удастся.

– Вы говорили, что Санкт-Петербург может стать хабом, в котором можно сосредоточить производственные мощности. Что делает город этим самым центром?

– Санкт-Петербург через 10 лет с момента основания стал центром кораблестроения Российской Империи. И на сегодняшний день город обладает наибольшими мощностями по судо- и кораблестроению в стране. И планируется дальнейшее развитие этих мощностей. Дело в том, что идея поддержки, стимулирования, развития собственных российских судоходных компаний сразу подводит к вопросу: откуда брать суда? Страна под санкциями.  Большая часть флота, доступного с международного рынка, может только что сниться. Кроме того, существует откровенный дефицит судов нужного тоннажа – класса Sub-Panamaх, созданный текущей рыночной ситуацией в мире.

Как и было всегда, начиная с Петровских времен, стране нужно самой строить суда. В 70-х Выборгский Судостроительный Завод спустил на воду серию контейнерных судов, причем довольно хорошую. Да, вместимость там была небольшая, но и контейнеризация тогда не была такой, как сейчас.

В России сейчас не существует коммерческого крупнотоннажного судостроения. Возрождение такой отрасли – это интересная работа, которая требует усилий от многих. В прошлом году по инициативе Правительства Санкт-Петербурга был разработан эскиз и представлен на экране – контейнеровоз «Римский-Корсаков». И сразу оказалось, что есть много единомышленников, готовых помогать. В этом году также по инициативе правительства Петербурга показан макет. И, надеюсь, что он в том или ином виде будет воплощен в жизнь. Сложностей очень много. Но Китай всего за 20 лет стал лидером судостроения в мире. И Россия тоже сможет.

До 2021 г. этот вопрос не волновал, потому что иностранные перевозчики, которые здесь работали, создавали все, что было нужно. Поэтому сейчас самое подходящее время, когда отрасль можно и нужно развивать самим.

– Как развитие и строительство собственного флота может укрепить позиции нашей страны на международном рынке?

– Сейчас в России можно построить суда для осуществления перевозок. Они достаточно экономичные и оптимальные во многом. Параметры судна заложены таким образом, чтобы суда легко заходили на любые контейнерные терминалы Санкт-Петербурга, других портов России и мира. Также выбран оптимальный ледовый класс, который практически не удорожает строительство. Для Балтики и для Финского залива в целом в период зимней навигации ледовый класс необходим. Также следует не забывать, что через 5-15 лет все равно наступит время, когда европейские страны начнут вести диалог. И тогда Россия сможет продавать суда на экспорт, потому что, например, Европа уже утратила собственное судостроение, которое ранее было хорошо развито. Ведь СССР строил по собственным проектам, но строил в Польше, Германии, Финляндии. Сейчас такого нет.

– Какие финансовые модели могут быть использованы для реализации подобных проектов?

– В мире уже все давно придумано за нас. Есть идея применить финансовую модель с международного рынка в Россию. Если в прошлом году это не вызывало никаких эмоций у финансовых институтов, то сейчас появляется интерес. Постепенно приходит понимание того, что это большой, долгоиграющий и выгодный бизнес в сегменте, который никем не занят. Однако, но до конкретных сделок пока далеко.

Поэтому необходимо создать такой финансовый инструмент, который был бы доступен коммерческим компаниям России, как, например, ипотечная программа недвижимости. Как вариант, эту модель можно перенести на судостроение, ведь срок службы судна до 30 лет, как раз на такой же срок рассчитаны ипотечные программы для граждан. Конечно, с судостроением все намного сложнее. Однако государство, когда оно заинтересовано, может оказывать поддержку и регулирование определенными льготами на некий период, например, как они предоставлялись для запуска программы жилищного строительства. 

– Если перейти к теме развития каботажного плеча Петербург – Калининград, как вы оцениваете его потенциал?

– Потенциал растет. Как раз на форуме проведена специальная сессию с участием представителей администрации Санкт-Петербурга и Калининградской области. Очень интересный диалог получился. В 2022 г. объем контейнерных перевозок в Калининградской области составил 30 000 TEU. В 2025 г. показатель вырос до 211 000 TEU, т. е. в 7 раз. Также ожидается рост по итогам 2026 г.

Конечно, на ситуацию сильно влияет политическая обстановка и наземной доставки на сегодняшний день между основной частью России и Калининградской областью нет. Поэтому остается только морское сообщение, в развитии которого государством уже очень много сделано.

На сессии разговор шел о контейнеризации грузов. Это то, что может оптимизировать многие параметры логистики в Калининградской области, так и Санкт-Петербурге. Сессия стала началом диалога и действий двух регионов, находящихся в одном Северо-западном Федеральном округе.. Стороны однозначно пришли к выводу, что необходимо объединять усилия по организации транспортного сообщения и не только через порт Усть-Луга, находящийся в Ленинградской области. Это не только оптимизирует расходы грузоотправителей, но и создаст платформу для увеличения всего контейнерного грузопотока.

– Какие есть сдерживающие факторы, которые мешают развитию отрасли?

– Это как раз терминальная контейнерная инфраструктура в Калининградской области. Санкт-Петербург, безусловно, обладает более серьезными мощностями и современной технологией. Но, Калининград не планирует сильно отставать. По словам первого заместителя губернатора Калининградской области, у региона есть самые серьезные планы по развитию портовой инфраструктуры. И тыловое терминальное строительство тоже будет активно развиваться.

– Как вы считаете, какой тренд будет определять развитие каботажных перевозок в перспективе двух-трех лет?

– Я думаю, это будет тренд на объединение. Оно может повлиять на многие процессы, имея в виду именно Санкт-Петербург и Калининградскую область. Подход, что вместе мы сильнее, обязательно сработает.