Эксперты оценили перспективы развития портов Балтики до 2030 г.

Объем перевозок грузов по железной дороге в направлении российских портов Балтийского моря (без учета Калининграда) в 2030 г. может вырасти по сравнению с 2024 г. на 21%. Такой прогноз развития логистической и портовой инфраструктуры Балтики заложили власти Ленинградской области.

Растущий грузопоток ставит перед логистической инфраструктурой Балтийского бассейна новые задачи: развитие железнодорожной сети, а также адаптация к новым экономическим реалиям, которые сегодня делают перевалу отдельных грузов через северо-западные порты нерентабельной. К такому выводу пришли эксперты на конференции «Перспективы развития портово-транспортной инфраструктуры Балтики на период до 2030 г.», организованной деловым изданием «Ведомости Северо-Запад».

Перспективы Балтийского бассейна

Согласно данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот Балтийского бассейна за 2024 г. составил 273 млн т. Это на 0,6% больше, чем в 2023 г. В целом же российские порты показали за год общее падение грузооборота на 2,3%. По итогам I квартала 2025 г. общий грузооборот портов РФ снизился уже на 5,6%, в то время как Балтика продемонстрировала падение лишь на 1,8%. 

Однако на данный момент развитие портовой инфраструктуры имеет ограничение, отметил директор практики стратегического, инвестиционного и операционного консультирования «Технологии Доверия» Игорь Кузнецов. Ключевым ограничением остается железнодорожная инфраструктура, ее загруженность на отдельных подходах к портам Балтийского бассейна составляет более 90%. 

Аналогичную проблему отмечают и в правительстве Ленинградской области. Власти региона обратились к федеральным органам и РЖД с несколькими новыми инициативами, направленными на расширение подвозной инфраструктуры к северо-западным портам, рассказала первый зампредседателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти Юлия Михальская. 

«Из самых перспективных – это строительство юго-западного обхода и восстановление дорожного полотна «Псков – Гдов – Сланцы», который напрямую сможет перевозить грузы в Усть-Лугу из других регионов, также эта дорога будет востребована и для белорусских грузов. <...> Мы надеемся, что РЖД нас услышат и включат наше предложение в инвестпрограмму раньше 2030 г.», – рассказала Михальская.

Удобрения – локомотив грузопотока

Несмотря на имеющиеся ограничения, портовые мощности Балтийского бассейна могут вырасти на 17% до 433 млн т перевалки к 2030 г. за счет развития проектов по сухим грузам и ввода газохимических проектов с морскими терминалами в Усть-Луге, считает Кузнецов. 

Перспективные портовые проекты, которые обеспечат рост – Lugaport (+6 млн т), Port Favor (+14 млн т, включая 1,5 млн т аммиака), «Ультрамар»  (+12 млн т) и терминал для приема бокситов компании «РусАл» (+6-15 млн т).

Ключевой потенциал роста грузопотока связан с увеличением перевалки удобрений. «На порты Балтики приходится 85% морской перевалки удобрений России, потенциал роста обусловлен тяготением к этому бассейну экспорта на один из ключевых для России рынков – в Южную Америку», – рассказал Кузнецов. 

В 2024 г. на Балтийский бассейн пришлось 31,2 млн т этого груза. С учетом отгрузки и на специализированных терминалах по перевалке минеральных удобрений, и на контейнерных этот объем оказался еще больше – 33 млн т. Основной объем экспорта составили два вида удобрений: хлористый калий (13 млн т) и карбамид (9 млн т). Однако сегодня северо-западным портам не хватает специализированных мощностей для запланированного роста грузопотока, отметила руководитель проектов консалтинговой компании «Имплемента» Евгения Попова. 

Мировой спрос на минеральные удобрения к 2030 г. вырастет на 11%. Основной вклад обеспечат Латинская Америка и Южная Азия. По оценке Поповой, увеличение выпуска ориентированных на экспорт минеральных удобрений в России до конца десятилетия может составить свыше 15 млн т. Основной прирост обеспечат карбамид и хлористый калий, рассказала эксперт. В расчетах учитывался ввод новых проектов, таких как «Еврохим Северо-Запад-2», «Усольский ГОК», «Гремячинский ГОК» (компания «ЕвроХим»), а также «Талицкий ГОК» (Группа «Акрон»). Однако портам Балтики может не хватить специализированных мощностей для их отгрузки.

«В результате прогнозируемый дефицит специальных мощностей по перевалке удобрений на Балтике к 2030 г. может составить 6-22 млн т. А возможная нехватка перевалочных мощностей на Балтике создает условия для развития инфраструктуры на юге страны», – подчеркнула Попова.

Новый путь для аммиака

На Северо-Западе сегодня уже реализуется несколько крупных проектов, рассчитанных на перевалку удобрений. Среди них – терминал  Port Favor, который в конце прошлого года начал перегрузку аммиака. Изначально доставку жидкого удобрения на терминал наладили при помощи автоцистерн.  Как пояснил директор нового морского терминала Игорь Липинский, временный логистический мост позволил по итогам 2024 г. обработать 29 судов и осуществить перевалку 587 000 т аммиака. С начала 2025 г. было обработано 11 судов и отгружено 254 000 т. 

Второй этап проекта включает в себя строительство железнодорожной инфраструктуры – завершить работы планируется в III квартале 2025 г. Но и после этого компания рассчитывает сохранить схему по доставке аммиака автоцистернами, так как она показала себя эффективной. С 2026 г. терминал начнет перегружать и сухие удобрения, а на проектную мощность по перевалке 14 млн т удобрений различных видов рассчитывает выйти в 2027 г. 

«На сегодняшний день терминал готов заместить потерянные ранее объемы по экспорту, которые были на Балтийском бассейне. Возможно, он даже сможет перенять часть грузов от южного направления», – отметил Липинский.

Черное золото не сдается

Еще одним важным экспортным грузом для Балтийского бассейна всегда оставался уголь. Но в последние несколько лет его перевалка стабильно снижается, отметил партнер NEFT Research Данил Токмин. Если в 2021 г. был зафиксирован рекордный уровень российского экспорта угля – 216 млн т, то к 2024 г. этот показатель сократился до 179 млн т. С одной стороны, это произошло из-за внедрения эмбарго на поставку угля из России в страны ЕС. Кроме того, были прекращены поставки угля в Украину. С другой, были сокращены прямые покупки угля из России в результате введения санкций. 

Основным ограничением для увеличения экспорта угля является экономика поставок и отдаленность от основных потребителей (Китай, Индия, Турция), считает Токмин. Потому теряется экономическая целесообразность переваливать уголь через Балтийский бассейн: сегодня грузоотправители получают от этого канала поставки отрицательную рентабельность. 

Общие прогнозы по экспорту угля на 2030 г. эксперт оценил как сдержанные. Ожидается сокращение поставок энергетического угля на 15-20%, а по коксующемуся – сохранение объемов. Основной объем перевозок сместится на Дальний Восток. Развитие портовой инфраструктуры предполагает «катастрофическую» недозагрузку портов (на уровне 30-35%) при условии сохранения текущей рыночной конъюнктуры. Однако прогнозы могут быть скорректированы, если в угольной отрасли произойдут структурные изменения, подчеркнул эксперт.

«Если угольная промышленность найдет новый экономический баланс, ситуация изменится. Российская угольная отрасль должна выживать и должна пережить цикл низких цен. Мы не являемся той страной, которая должна выйти из рынка, на это есть другие страны с меньшей конкурентоспособностью», – уверен Токмин.

Переориентировать грузопотоки

В 2025 г. регионы Северо-Запада столкнутся с резким сокращением инвестиций в портовую инфраструктуру, отмечает генеральный директор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Если в 2024 г. на ее развитие было направлено 25,5 млрд руб., то в этом году планируется 10 млрд руб. По его словам, такое сокращение ставит под вопрос реализацию проектов по расшивке узких мест в логистике, особенно на фоне переориентации грузопотоков из Европы на восточные рынки. 

Между тем долгосрочное развитие портов Северо-Запада будет зависеть от способности отрасли переориентироваться на растущие номенклатуры: минеральные удобрения, контейнерные и лесопромышленные грузы, уверен эксперт. И в первую очередь портам необходимо принять решения, как загрузить инфраструктуру, построенную для  перевалки угля. 

«К сожалению, угольная отрасль на данный момент сталкивается с проблемами из-за низких мировых цен, сокращения спроса и крепкого рубля. Но все-таки важно не уходить от трендов. Есть рост перевалки, рост производства, рост спроса на российские удобрения – все это должно рассматриваться в долгосрочной перспективе», – заключил  Бурмистров.