Трамваи способны не только обрести для петербуржцев ностальгический смысл, но и вернуть практический
Для Санкт-Петербурга трамвай – неотъемлемая часть. Как без Невы, как без архитектуры, без трамваев этот город невозможно представить, несмотря на то, что сегодня это далеко не всегда самый удобный способ передвижения.
В 2024 г. петербургским трамваям исполнилось 170 лет, а конкретно электрическим – 117. Модели вагонов за добрую половину их истории мы до сих пор можем наблюдать на улицах города. Даже реплики легендарной «Американки» – трамвая ЛМ-33 – запущенного по ленинградским маршрутам в 1933 г., сейчас ходят по регулярному экскурсионному маршруту.
Но одно дело прогулочные маршруты выходного дня или для приезжих туристов, и совсем другое – повседневное передвижение, которое должно быть удобным, быстрым и предсказуемым. Будем откровенны: не все трамвайные связи, которые сегодня задействованы в Петербурге, отвечают этим критериям.
Одна из лежащих на поверхности проблем в решении этого вопроса – завершение замены устаревших «Ленинградских вагонов» – моторных и сочлененных. Enfant terrible последних лет «развитого социализма» ЛВС-86 – шумный, неудобный, несимпатичный. Фактически можно сказать, что массовое внедрение этой несовершенной и шумной техники «подарило» трамваю репутацию «уходящего динозавра», спровоцировало массовый демонтаж путей и уход трамвая сначала в Петербурге, а за ним – и по всей стране. Модель 2005 г. была на порядок современнее, но она опоздала, и этих вагонов успели построить совсем немного.
Сейчас, когда современные, красивые и удобные трамваи уже стали подавляющим большинством почти во всех городских районах, вопрос об актуальности этого аспекта для города не возникает. Пассажиры ездят на технике преимущественно от ПК ТС и УКВЗ, старые модели остаются в меньшинстве. Как дань истории города, неотъемлемой частью которой выступает трамвай, появились и новые стилизованные ретровагоны «Довлатов» и «Достоевский».
Есть и новые формы организации сервиса. Например, частно-государственный проект концессионного трамвая «Чижик». С точки зрения совокупности технологий, на сегодняшний день это решение – одно из лучших, реализованных на территории бывшего Советского Союза. «Чижик» задал планку: с его появлением для продвижения трамвая, как действительно современной технологии, стало больше не нужно искать «красивые картинки из-за границы». Его единственным недостатком, пожалуй, можно назвать отсутствие элементов прохождения по пешеходным зонам и выхода в исторический центр.
В то же время, признавая технические достижения «Чижика», нельзя забывать о возникшей с его запуском «фрагментации» ранее единой сети. Говоря простыми словами, необходимость дополнительных пересадок снижает привлекательность трамвая для пассажира и ограничивает пассажиропоток.
Особенно ярко эти проблемы проявились в районе Ладожского вокзала, когда на время ремонта одноименной станции метро из-за разделения операторов возникла необходимость в создании дополнительной связи. Несмотря на организацию достаточно удобной пересадки, такой «разрыв» вряд ли в целом положительно сказался на востребованности именно трамвайного сообщения на направлении.
Кстати, в Петербурге работает подвижной состав еще одной модели – белорусские «Штадлеры». Но такое разнообразие трамвайной техники на улицах Санкт-Петербурга – однозначный плюс только в глазах любителей транспорта. А для самой транспортной системы в целом ситуация, скорее, имеет отрицательный эффект.
При эксплуатации парка любой техники логично стремиться к тому, чтобы он был унифицированным. «Зоопарк» моделей усложняет обслуживание и требует дополнительных затрат на сервис. При этом фактический срок службы современных трамваев составляет 30-40 лет, что позволяет планировать обновление с учетом их долговечности и потребностей города.
Но основные проблемы трамвайных перевозок в Петербурге – даже не вагоны, а путевая инфраструктура, организация движения и маршрутная сеть. Сейчас не менее чем на четверти протяженности путей организовать логичные востребованные маршруты невозможно, так как «вырезаны» критические участки. В итоге маршруты проходят не там, где они востребованы, а на участках, где остались рельсы. По сути, трамвай часто «работает автобусом» с одиночными вагонами, лишь на долю от своей реальной провозной способности. Практически весь центр, Московский проспект, острова, – это «огрызки» от того, что когда-то составляло крупнейшую в мире сеть. А ведь трамвайный транспорт – очень эффективное решение как раз для диаметральных направлений, что, кстати, наглядно иллюстрирует последнее из таких оставшихся в городе – Купчинское, где пассажиропоток не упал даже с вводом, казалось бы, практически параллельной линии метро.
Множество участков по-прежнему не имеет физического обособления, а приоритет трамвая на перекрестках (кроме «Чижика») не обеспечен. Гарантировать надежный и привлекательный сервис в таких условиях невозможно.
Но раз уж трамвай как система в Петербурге выжил, и даже претендует на развитие, то пора от моделей вагонов сместить фокус на инфраструктуру, в разработке систем мероприятий по которой должны принимать самое активное участие планировщики транспортных систем. Нужно думать о том, кого возить, как возить, как организовать эти перевозки и, только понимая это, определять, на чем именно.
Современная инфраструктура, обеспечение приоритета, удобный и безопасный доступ пассажиров и внедрение регулярного ухода за рельсами должны стать ключом к улучшению качества транспортных услуг в городе. Концессионные проекты («Чижик» и «Славянка», которая находится в процессе строительства) демонстрируют хорошие примеры сотрудничества между городом, государством и частными компаниями, однако оба показывают и примеры необходимости более комплексного подхода к интеграции новых решений с существующей системой перевозок. Только при таком комплексном подходе трамвайное сообщение в Санкт-Петербурге может как сохранить свою историческую роль, так и стать основой для устойчивого развития городского транспорта в будущем.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.