В Петербурге начали тестировать электробус китайского производства
Его эксплуатация в пилотном режиме продлится до конца августа
СПб ГУП «Пассажиравтотранс», подведомственный комитету по транспорту Санкт-Петербурга, начал подконтрольную эксплуатацию электробуса Skywell NJL 6128 BEV китайского производства. Тестирование продлится до 30 августа 2026 г., сообщил изданию «Ведомости Северо-Запад» представитель комитета по транспорту.
Электробус китайского производства имеет запас хода не менее 240 км. Мощность его аккумулятора составляет 460 кВТ. Кроме Skywell в подконтрольной эксплуатации у СПб ГУП «Пассажиравтотранс» находится техника Уфимского трамвайно-троллейбусного завода и белорусского «Белкоммунмаш». Она будет эксплуатироваться до июля текущего года. Оба электробуса имеют запас хода не менее 240 км. Они оснащены аккумуляторами отечественного производства петербургской компании «Система автономного электроснабжения» (САЭ) мощностью 350 кВТ.
Преимущества каждого из транспортных средств определят в условиях городских перевозок и климатических условий Санкт-Петербурга. На данный момент электробусы работают на маршрутах № 9, 123, 154, 172, 184.
По данным властей города, в 2024 г. СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и комитет по транспорту заключили контракты на поставку 513 транспортных средств. По итогам 2025 г. городу поставили 293 автобуса большого класса, 90 автобусов особо большого класса и 66 электробусов. В прошлом году были заключены контракты на поставку еще 293 автобусов большого класса, а также 120 автобусов особо большого класса МАЗ и 100 электробусов того же производителя. Из них 66 начали курсировать на городских маршрутах в 2025 г., еще 34 – в начале 2026 г.
Независимый эксперт в сфере транспорта и транспортной инфраструктуры Михаил Бурцев подчеркнул, что «Пассажиравтотранс» испытывает электробус с ночной зарядкой. «За последние несколько лет пилотный проект прошли более 10 различных моделей», – добавил он. Руководитель проектов практики «Инжиниринг» Strategy Partners Дмитрий Арестов отметил, что китайский электробус по сравнению с российским и белорусским имеет более длинный суточный пробег без подзарядки и больший запас на эксплуатацию в условиях пробок и отклонений от графика, однако он уступает им по уровню локализации.
Арестов пояснил, что чем выше уровень локализации, тем проще осуществлять сервисные работы и гарантийное сопровождение техники, учитывая наличие склада оригинальных запчастей. «Уже закупленные электробусы МАЗ 303Е23 работают на тяговых батареях и с силовой электроникой петербургского производства. На этом фоне китайской машине мало быть просто современной, ей нужно давать реальное преимущество в стоимости и эксплуатации», – добавил он.
По данным доцента кафедры таможенного администрирования Президентской академии в Санкт-Петербурге Дарьи Щербаковой стоимость китайского электробуса большого класса составляет около 23–37 млн руб., тогда как российские и белорусские обходятся в 30–45 млн руб. Эксперт добавила, что с точки зрения экономической эффективности китайские электробусы выигрывают по стоимости закупки на 15–30%, но по эксплуатационным расходам это преимущество может нивелироваться из-за зависимости от импортных запчастей и сложной логистики при замене батарей. Если же техника покажет стабильный ресурс батареи в течение 8–10 лет и низкий уровень отказов в реальных климатических условиях, то она может оказаться сопоставимой или даже более выгодной в расчете на 1 км пробега, подчеркнула она.
По словам Щербаковой, ключевым риском при использовании китайских электробусов является именно их адаптация к российскому климату и режиму эксплуатации. «Зимние температуры, реагенты и высокая нагрузка на отопление могут серьезно сократить реальный запас хода и ускорить деградацию батареи», – добавила она. Кроме того, существуют и экономические риски, связанные с колебаниями валютных курсов, которые делают долгосрочную стоимость обслуживания менее предсказуемой, заключила эксперт.