Планировку станций «Гавань» и «Морской фасад» в Петербурге завершат до конца года

Власти Санкт-Петербурга рассчитывают завершить подготовку документации по изменениям в проекты планировки участка Лахтинско-Правобережной линии до станции метро «Морской фасад» и вестибюля станции «Гавань» с наклонным ходом и переходным коридором до конца 2026 г. Об этом изданию «Ведомости Северо-Запад» сообщил представитель городского комитета по строительству. 

Речь идет о возведении продолжения «оранжевой» ветки за уже введенной станцией «Горный институт». Новый участок включает станцию «Морской фасад», которая будет находиться западнее дома № 1, лит. В, по берегу Невской губы В.О., и «Гавань» -  вблизи пересечения Шкиперского протока и Наличной улицы. Как отметил представитель комитета, строительство этих двух станций предусмотрено в рамках первой очереди реализации Генплана до 2030 г. 

В марте этого года, вице-губернатор Петербурга Николай Линченко заявил, что часть проекта планировки территории линейного объекта уже утверждена. В этом году планируется принять проектную документацию на подземную часть. Только после этого начнется разработка инженерной подготовки и резервирование земель под будущие вестибюли. Также он сообщал, что участок «оранжевой» линии до станции «Морской фасад», скорее всего, будет запущен только в 2034 г.

Ранее, в декабре прошлого года губернатор города Александр Беглов заявил, что строительство новых станций Лахтинско-Правобережной линии планируется завершить в период с 2028 по 2034 гг. «Работаем над тем, чтобы сдвинуть сроки влево. Это зависит от многих факторов, но я думаю, что нам это удастся», – подчеркнул глава города. 

Местоположение двух новых станций метро – «Гавань» и «Морской фасад» -  в рамках возведения нового участка «оранжевой» линии определили в 2019 г. Годом позже был принят проект планировки с межеванием территории для размещения объекта «Участок Лахтинско-Правобережной линии от станции метро «Большой проспект» до станции метро «Морской фасад». В 2022 г. городские власти утвердили проект планировки для строительства вестибюля станции «Гавань» с наклонным ходом и переходным коридором. Максимальная пропускная способность обеих станций должна составить  30 000 пассажиров ежегодно.

Заведующий кафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге Александр Дмитриев отметил, что первоначальные проекты станций «Гавань» и «Морской фасад» разрабатывались «Ленметрогипротрансом» еще в 2010–2012 гг. С тех пор документация устарела: появились новые здания и инженерные сети, которые необходимо учитывать при проектировании подземной части и вестибюлей. Кроме того, в 2025 г. Смольный расторг контракты с московским «Метрогипротрансом» и передал проектирование новой городской компании «Метропроект», созданной как дочерняя структура «Метростроя Северной столицы». Смена проектировщика означает, что старую документацию нужно адаптировать, а во многом и переработать с нуля, подчеркнул эксперт. 

Руководитель центра компетенций практики «Инжиниринг» компании Strategy Partners Ирина Долгих отметила, что для строительства метро важна не только точка входа, но и вся подземная часть объекта, поэтому пока границы этих сооружений не закреплены, невозможно запроектировать станции и оформить права на землю. Однако с учетом того, что локации станций и трасса уже определены, есть шанс, что документацию утвердят без дополнительных правок, примерно в начале 2027 г., считает она.

При этом Долгих подчеркнула, что в рамках строительства этого участка присутствуют свои сложности. Так, если «Гавань» является станцией глубокого заложения, то «Морской фасад» будут строить открытым способом, на намыве у пассажирского порта. Это значит, что котлован придется открывать в искусственном водонасыщенном грунте, а это требует водопонижения и надежного крепления стенок. 

По оценкам эксперта, вероятность того, что сроки строительства станций сдвинутся «влево», является невысокой. По мере работы над проектом они уже уточнялись, сейчас, когда места и трасса определены, ориентиры стали более реалистичными, а само проектирование может начаться в 2027–2028 годах, прогнозирует Долгих. При этом озвученные планы по открытию станций в 2034 г. – это не запас, из которого можно выиграть время, а реальные сроки при условии, что все этапы пройдут без пауз, уточнила она.

Вместе с тем усложнить подготовку документации и строительство может специфика, касающаяся технической, кадастровой и имущественной составляющих проекта, считает Дмитриев. Так, строительство станции мелкого заложения на намывных территориях Васильевского острова, грунты которых нестабильны и требуют времени для стабилизации, это сложная задача, предполагающая тщательные изыскания. Кроме того, город должен зарезервировать земли под вестибюли станций, а на намыве у разных собственников могут быть свои планы на эти участки, добавил он. Эксперт также обратил внимание на то, что сейчас основные ресурсы «Метростроя Северной столицы» направлены на строительство «коричневой» линии, а также продление «зеленой» линии до «Каменки». «Оранжевая» ветка дальше «Горного института» — не первоочередной приоритет, это означает, что даже при готовой документации стройка может ждать освобождения мощностей генподрядчика, считает эксперт. 

Как подчеркнула Долгих, главными рисками задержек остаются оформление участков под вестибюли и подземную часть, геология намыва и загрузка метростроителей. Кроме того, может увеличиться и стоимость самих работ. «В адресной программе на 2025–2027 гг. проектирование и строительство участка оценивали почти в 52 млрд руб. К началу строительства эта сумма может быть пересмотрена», – полагает она. Схожую точку зрения выразил Дмитриев. В перспективе увеличить смету могут инфляция, удорожание материалов и работ, а также необходимость учета новых геологических данных, заключил он.